«Peinando las olas». Acerca del Bautismo de Fuego de la FAA| por Rosana Guber

La Fuerza Aérea Argentina convirtió en historia su pasado en la Batalla Aérea de Malvinas contra Gran Bretaña (1982) con la instauración de una fecha conmemorativa oficial, la pintura aeronáutica, y la creación de un personaje, el halcón-cazador. Al fundar un tiempo, un espacio y un actor propios, la institución aérea desafió el dualismo con que buena parte de la literatura interpretó la última dictadura argentina (1976-1983), una empresa monolíticamente castrense destinada a castigar a sus compatriotas. La guerra fue un punto de inflexión en la identidad militar, y las memorias sobre Malvinas un escenario donde las diferencias internas se hicieron públicas, políticas e históricas. Las acciones de jóvenes oficiales aeronáuticos precariamente equipados y sin experiencia en atacar blancos navales, fueron resignificadas como un sacrificio por la Patria que se autonomizó de las otras dos fuerzas en el escenario bélico y en el pasado político argentino.

La «Guerra de Malvinas» que mantuvo la Argentina con Gran Bretaña en 1982 es uno de los episodios menos analizados por los académicos argentinos. Durante los primeros años posteriores a la contienda, sus referencias solían limitarse a una serie de afirmaciones deplorando aquella «guerra absurda» con la cual «un general borracho» había llevado a la muerte a «muchachos de 18 años sin instrucción ni equipamiento», para enfrentar a «la segunda potencia de la OTAN». El anecdotario es interminable y los argentinos, cientistas sociales incluídos, se acostumbraron a hablar de la única guerra internacional que protagonizó la Argentina en el siglo XX, en la misma clave con que se referían al otro triste legado del autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (PRN): el terrorismo de Estado y la violación masiva de derechos humanos, la desaparición de personas y el secuestro de recién nacidos. Malvinas fue convertida en un nuevo centro clandestino de detención de jóvenes inexpertos que fueron a cumplir con el servicio militar en un teatro bélico, victimizados más por sus superiores—oficiales y suboficiales—que por la Royal Task Force (Guber, 2004). En consecuencia, el desempeño de los cuadros profesionales quedó reducido a la barbarización moral y política de las fuerzas armadas, mientras que su actuación técnica fue el objeto de los estrategas militares.

En estas páginas propongo realizar una etnografía de los sentidos que asignaron a Malvinas los miembros de una de las tres fuerzas protagónicas de 1982. En efecto, ni bien culminaron los sucesos bélicos, la ponderación de los analistas militares británicos y de algunos de los protagonistas de la contienda, acerca de la actuación de los pilotos argentinos en el Atlántico Sur, dieron la vuelta al mundo encabezando reportes, artículos periodísticos y revistas especializadas. Los comandantes, los pilotos y el personal de apoyo de la Fuerza Aérea Argentina (en adelante FAA) se jactaban del reconocimiento que les obsequiaba, precisamente, el vencedor de la contienda, en abierto contraste con la decepción argentina que deploraba la obsolescencia del material bélico y la magra eficacia de sus bombardeos. Sin embargo, no fue la mirada externa la que vertebró la memoria victoriosa que la FAA empleó para forjar su consagración. Por propia iniciativa o por instrucción de sus superiores, miembros de la fuerza con o sin desempeño en el teatro bélico, se dieron a la tarea de mostrarle a la Argentina y al mundo su actuación sobresaliente. Tamaña ponderación no podía basarse en la superioridad tecnológica de una fuerza subequipada y sin experiencia en la arena internacional ni en el escenario naval. Sin embargo, su gloria creció con los años, valiéndose de una activa construcción historiográfica que se desplegó a través de diversos recursos. La derrota de Malvinas, el sinsentido de la muerte y los lamentables efectos de la des-coordinación entre las fuerzas, se convertían por obra de la institución y de sus inspirados miembros en una gesta heroica, el ingreso a la adultez armada y el derecho a un sitio destacado en la guarda de la Nación Argentina.

En este artículo presento cómo historizó la FAA su experiencia bélica en la Batalla Aérea de Malvinas. Deseo mostrar así que pese al acostumbrado dualismo desde el cual los argentinos y buena parte de la literatura experta han leído el ascenso y caída de la última dictadura argentina como una empresa monolíticamente castrense (Visacovsky y Guber, 2005), las fuerzas armadas que ocuparon el Estado entre 1976 y 1983 no sólo guardaban profundas diferencias entre sí sino que elaboraron en forma diferente la memoria del proceso y de lo sucedido en Malvinas. La guerra fue un punto de inflexión en estas diferencias, y las memorias de Malvinas fueron y son el escenario donde estas diferencias se hicieron públicas, políticas e históricas. La instauración de una fecha conmemorativa, la pintura aeronáutica, y la creación del halcón-cazador, un personaje nodal de la Batalla Aérea, son los instrumentos a través de los cuales la FAA radicó el tiempo, el espacio y el protagonista de su lugar distintivo en la reciente historia argentina.

Bautismo de Fuego.

En 1983 el Estado Mayor de la Fuerza Aérea convocó a las autoridades armadas y nacionales a una ceremonia que, como otras de ese año, era completamente nueva. Su nombre aún no se había establecido. Algunos titulares periodísticos del 2 de mayo reseñaban lo ocurrido en la jornada anterior como «Malvinas: recuerdan la batalla aérea» (Clarín 2/5/83), otros afirmaban que «La Fuerza Aérea recordó su bautismo de fuego» (La Nación 2/5/83). Ya para el año siguiente todos los diarios coincidían en que el 1º de mayo la Aeronáutica conmemoraba su «bautismo de fuego», refiriéndose al día en que la Task Force abrió el fuego sobre las islas. A esta jornada, distante 29 días del de la ocupación o «recuperación» argentina del 2 de abril por la Armada y el Ejército, se la conoce técnicamente como «la apertura de hostilidades». Esta conjunción entre el inicio de los combates aéreos, marítimos y terrestres, con un nuevo comienzo de la propia historia institucional demandó algunos ajustes sobre la temporalidad bélica.

Desde 1983 los escenarios de los actos correspondientes son los predios institucionales, las bases aéreas y el helipuerto de la FAA frente a la sede de su Estado Mayor, el Edificio Cóndor, en un distrito céntrico de la Ciudad de Buenos Aires. La ceremonia suele seguir los pasos del protocolo castrense: entonación del Himno Nacional, misa de campaña, lectura del mensaje del Comandante a sus hombres, algún discurso sobre los motivos de la conmemoración, minuto de silencio por los caídos, desfile de efectivos y formaciones aéreas a cargo de los pilotos en aviones similares a los utilizados en 1982. La asistencia se compone de personal y Estado Mayor de la fuerza, comandantes retirados, algunas autoridades nacionales y altos oficiales de las otras dos fuerzas, el Ejército y la Armada, familiares de los muertos aeronáuticos, y civiles de la casa militar.

En 1983 el Comandante Brigadier General Augusto Hughes, quien presidía la ceremonia en Buenos Aires, leyó un discurso que comenzaba definiendo el carácter del aniversario:

«Hoy, 1º de mayo de 1983, aniversario del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea, hago llegar a todos sus integrantes el sentido homenaje de su comandante en jefe al valor, abnegación y entrega total realizada por sus hombres, en «la Batalla Aérea Malvinas», eslabón inicial de una larga y gloriosa cadena de victorias y sacrificios que jalonaron su accionar, durante la campaña aérea en el conflicto del Atlántico Sur (La Nación 2/5/83)».

Continuaba diciendo que: «Alto fue el costo de valiosísimas vidas humana, y así, heroicamente, estos valientes inscribieron en las páginas de la historia argentina, con letras de sangre y abnegación, la gloriosa epopeya de la Fuerza Aérea, demostrando en combate el más alto sentido ético y profesional que fuera dable imaginar (La Nación 2/5/83)».

Y concluía: «Lo heroico siempre trae, junto a sí, el martirio de quienes entregan todo sin pedir nada» (La Nación 2/5/83).

Al discurso de Hughes sucedió la lectura de un documento donde se reseñaba la batalla del 1º de mayo de 1982, explicando que la Task Force había llegado a la zona a fines de abril directamente a las Malvinas, sin mencionar su recuperación de las Islas Georgias del Sur a cargo de efectivos de la Marina. Hablaba también del «puente aéreo» de la FAA entre las islas y el continente, por el cual transitaron enseres, armamento y personal, y de las misiones de reconocimiento y planificación «táctica» que habían ocupado a la fuerza en el mes de abril. Pero en la madrugada del 1º de mayo comenzaron las hostilidades. El primer objetivo británico fue la pista de la Base Aérea Malvinas, de Puerto Argentino (la re-bautizada capital isleña), asediada con bombas de 500 y 1000 kg.; el segundo fue la pista de la Base Cóndor en Goose Green, al oeste de la Isla Soledad. «El oscuro manto de la noche en el Atlántico Sur aún los protegía (a los británicos) de la acción de la Fuerza Aérea Argentina; fue una impaciente espera, todo estaba preparado para iniciar las operaciones, la incertidumbre era total» (La Nación 2/5/83). Oleadas de aviones de la Royal Air Force despegaban de los portaaviones y arremetían sobre las islas pretendiendo, según el documento, desembarcar sobre la capital isleña. Entonces llegó el momento de la «Batalla Aérea Malvinas». Desde las 16 horas «Se enviaron al ataque 27 misiones aéreas interviniendo en el combate 62 aviones en salidas de cobertura y ataque a blancos navales colonialistas, lanzando contra la flota (británica) 20 toneladas de bombas y municiones». Esta fue la «primera batalla librada por la Fuerza Aérea Argentina que significó su bautismo de fuego» (La Nación 2/5/83). Luego el documento exponía los resultados. Del lado inglés una fragata hundida, dos fragatas seriamente averiadas, con explosiones y en llamas, un buque de asalto significativamente afectado y auxiliado para abandonar la zona, dos aviones Harrier derribados y uno sensiblemente afectado; varios helicópteros pertenecientes a las fragatas dañados y el portaaviones Hermes afectado, con restricciones para efectuar operaciones aéreas (La Nación 2/5/83).

Del lado argentino las «bajas de personal» incluían 4 oficiales, 7 suboficiales y 2 conscriptos, y las pérdidas materiales sumaban tres cazadores Mirage, un bombardero Canberra y un Pucara.

El «bautismo de fuego» de la FAA estaba en plena producción. Los departamentos de prensa de las fuerzas armadas solían preparar artículos para fechas alusivas que distribuían a los medios. Así, en el último año del PRN, diarios, radios y canales de televisión fueron los primeros voceros de este relato fundacional de la fuerza «más joven» de la Argentina, como solían referirla los pilotos aeronáuticos. Para que esa producción fuera exitosa los encargados institucionales debían definir algunos puntos inciertos e inscribir este primer segmento de la «historia» de la FAA en Malvinas en un marco de significación mayor. Estos puntos se vertieron en la literatura malvinera de la FAA desde poco después de 1982, y también en el contraste que la institución supo aprovechar con respecto al desempeño de las otras dos fuerzas en el teatro de operaciones. En estos contrastes, era central ubicar al «1º de mayo» en el ciclo anual conmemorativo malvinero que comenzaba el 2 de abril, día de la recuperación, y concluía el 14 de junio, día de la rendición argentina.

En la tradición militar, el «bautismo de fuego» es el estreno de una fuerza o unidad en combate. Así como los bautismos del ciclo vital implican la incorporación de un nuevo miembro a la sociedad, el «bautismo de fuego» entraña la incorporación de la fuerza o unidad a alguna entidad mayor. El Ejército Argentino, por ejemplo, lo ubica en el rechazo a las Invasiones Inglesas, con el histórico Regimiento 1 de Patricios, y la Armada en los combates navales que, bajo la conducción del almirante irlandés Guillermo Brown, emprendió contra España en 1814.

La FAA era ciertamente la más joven de las tres. Desde que Juan D. Perón la formó con segmentos de la aviación del Ejército en 1951, la fuerza del aire desempeñó un papel secundario en los diversos conflictos internos durante las tres tumultuosas décadas que mediaron desde su creación hasta 1982. Sus comandantes podían participar de las Juntas de gobierno, como en 1971 y en 1976, recibir alguna repartición oficial -p.ej., el Ministerio de Trabajo y la intendencia de Buenos Aires en 1976- e incluso ensayar algún intento golpista, como en 1975, pero la fuerza como tal carecía del poder político suficiente para concretar un movimiento revolucionario, como ostentara la Armada al derribar a Perón en 1955, ni para encabezar un gobierno, como siempre había hecho el Ejército. El jefe del Estado Mayor Conjunto nunca había sido un Brigadier sino un General. Ello redundaba en un margen más estrecho para equipar sus unidades, en contraste con la Aviación Naval.

En 1982, la FAA tuvo un papel también secundario en la planificación de la recuperación malvinera. Según se afirma en el medio aeronáutico, el comandante Brigadier General Basilio Lami Dozo se enteró tardíamente de las intenciones de sus camaradas de la Junta, quienes le asignaron al conflicto un carácter aeronaval, que por lo tanto quedaba al mando de la Flota de Mar y la Aviación de la Armada, no de la FAA basada en tierra y entrenada en el ataque a blancos fijos terrestres.

Un prolífico autor aeronáutico, comodoro retirado, piloto de Skyhawks, y presidente de la oficina de análisis de la Batalla Aérea por las Islas Malvinas (BAN IM) en 1991, Francisco Pío Matassi, me explicaba que el enemigo se encontró con una Fuerza Aérea de quinta o sexta categoría, lo dicen ellos mismos: la Fuerza Aérea era el último orejón del tarro; […] estaba en su mínima expresión en el orden técnico, en el orden material.

Esto ocurría porque legalmente existe en este país una disposición, una ley, que nos prohíbe que la Fuerza Aérea ataque a nada adentro del mar. Es decir que la Fuerza Aérea puede volar hasta la costa y después de la costa viene la aviación naval. Este es un concepto a nuestro criterio equivocado, pero la ley dice eso porque políticamente ha ganado la Marina. Entonces la Fuerza Aérea no tiene responsabilidad, a no ser que sea una responsabilidad secundaria para atacar objetivos adentro del mar. Sí puede hacer exploración pero no puede atacar objetivos navales. Pero en la guerra usted hace lo que puede, no lo que está escrito.

Por su parte, el Ejército retenía, como en el continente, el control del poder político a través de un gobernador militar en Puerto Argentino, el General Mario Benjamín Menéndez.

Este lugar secundario no significa, empero, que los aviadores estuvieran ausentes de los avatares de la política nacional. El emblemático marino Isaac Rojas recordaba en su autobiografía que en la frustrada revolución del 16 de junio de 1955, a la que sucedió la exitosa del 16 de setiembre, un pequeño núcleo de la FAA se unió a los pilotos aeronavales para bombardear la Casa Rosada y Plaza de Mayo, matando a numerosos civiles; luego, permaneció leal a Perón y bombardeó en la revolución de septiembre a las unidades navales; finalmente, cuando Rojas había logrado controlar la situación y el gobierno de Perón se batía en retirada, la FAA se sumó a los rebeldes. Estos cambios le valieron a los pilotos aeronáuticos, especialmente de parte de la Armada, el mote de «panqueques porque se dan vuelta en el aire», significando con ello la duplicidad y la deslealtad a Perón, su creador. Asimismo, la FAA actuó en operaciones antisubversivas entre 1975 y 1979, con sus grupos de tareas y centros clandestinos de detención.

Los únicos aviones de fabricación nacional que participaron en el sur, los Pucara IA-58, fueron creados para la contrainsurgencia; pueden maniobrar ágilmente en espacios estrechos urbanos y rurales. Antes de 1982 los Pucara no se habían destinado a otro tipo de conflicto.

Al plantear que la FAA tuvo su «bautismo de fuego» en Malvinas, la institución construía, pues, un pasado vacío de combates o, al menos, de hechos bélicos considerados significativos, transformando al conflicto con Gran Bretaña en la piedra fundacional de su trayectoria guerrera. Desconocían de paso la corriente afirmación del Ejército de que en el siglo XX las fuerzas armadas habían enfrentado dos guerras, la antisubversiva y la de Malvinas.

Me dijo Matassi: «En la guerra contra la subversión la Fuerza Aérea tuvo muy poco que hacer. Le pasó lo mismo que le pasó a la Marina con Malvinas [sonríe con ironía]. Tuvo que bombardear en algunos lugares de Tucumán, pero no tuvo contacto con los subversivos, y además fue muy doloroso. Para la Fuerza Aérea fue revulsivo. En otras fuerzas tal vez se asimiló más. Se cumplía la orden pero era como si lo mandaran a limpiar letrinas. Todo el mundo le escabullía el bulto; era una obligación militar, y lo hacían, pero hicieron muy poco por la guerra contra la subversión, operativamente. Lo que más trabajó la Fuerza Aérea en la subversión fue la parte de inteligencia, pero la esencia de la Fuerza Aérea tenía poco que ver. Eso le dio una esencia a la Fuerza Aérea en Malvinas».

La incorporación que la FAA formulaba a la historia nacional con su bautismo de fuego era, pues, debatible. Poniendo distancia de su propia experiencia anterior, se exhibía desde su desempeño en el campo de batalla internacional, el primero del siglo XX. Pero desde su perspectiva no serían las otras dos fuerzas las voces legítimas para incluirla, sino la imagen pública nacional e internacional, la opinión de los expertos militares británicos, y en última instancia la Patria, a la cual esos pilotos habían servido (Carballo, 1984:11-12; Moro, 1985).

Para que esa legitimidad fuera plausible los comandantes, historiadores y pilotos revertían una serie de aspectos aparentemente desventajosos en hechos heroicos. En primer lugar, y a diferencia de la aviación naval, el equipamiento de la FAA era vetusto; sus aviones databan de los años 60, y la misilística de los Shafrir, Matra y Magic no podía competir con los norteamericanos Aim-9L Sidewinder, misiles inteligentes aire-aire que, disparados «desde casi cualquier enfilación al blanco», siguen al avión enemigo; su espoleta se acciona por proximidad o impacto, y desarrollan una velocidad de 3186 km/h. Una vez lanzados, liberan al piloto atacante de emprender una persecución y mantenerse próximo al objetivo, pero también le dan al piloto impactado la posibilidad de eyectarse, pues su punto de atracción es la fuente de calor del avión-objetivo que está en su cola (Costa, 1988; Lewis, 1984b). Las bombas de la FAA estaban preparadas para blancos terrestres, no móviles como los buques. La flota británica consistía en 120 embarcaciones -portaaviones, buques de desembarco, patrulleros, destructores, fragatas, buquestanque, remolcadores, submarinos nucleares, rompehielos, etc.-, requisados y auxiliares (los stufts), que obraron como transporte y buque-hospital (RUSI, 1982:53.55). Desde dos unidades de esta verdadera ciudad flotante, los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible, partían las PAC (Patrullas Aéreas de Combate) de Harrier GR-3 y Sea-Harrier, versiones modernas del Harrier de mediados de los 60. Estos aviones estaban dotados de un sistema de despegue V/STOL (Short Vertical Take Off and Landing) que los hacían sumamente dúctiles para partir y aterrizar casi verticalmente en las cortas pistas de los portaaviones.

Para no ser detectados por los poderosos radares enemigos, los pilotos argentinos debían volar «peinando las olas», pero por esto mismo la espoleta de las bombas no alcanzaba a accionarse. Las bombas causaban daños pero no provocaban el hundimiento de la nave; quedaban alojadas en el fondo del casco o seguían de largo al fondo del mar.

Matassi comparaba las bombas de la FAA con un arma algo precaria del hombre de campo: las «boleadoras», tres piedras forradas en cuero unidas entre sí por tres lazos convergentes que, al ser arrojadas al objetivo, se enroscaban en las patas de la presa, generalmente un camélido o un ave corredora.

El gaucho se tenía que acercar al alcance de su mano y por ahí le pegaba con la boleadora en la cabeza y lo bajaba al tipo o por ahí le boleaba al caballo. Lo mismo fue la Guerra de Malvinas. Las bombas que tiraba la Fuerza Aérea no eran bombas para tirarlas contra buques; eran bombas para tirarlas contra objetivos terrestres, duros, ¿no? y tirarlas con un cierto ángulo de penetración y todas esas cosas, y para eso estaban hechas esas bombas: para tirarlas contra una pista, una fábrica, entraban y rompían todo.

La aviación argentina tenía una importante ventaja sobre la inglesa: la proximidad de las bases continentales que difícilmente serían bombardeadas por el comando británico. Pero ello suponía una seria desventaja porque imponía restricciones a la operatividad de los aviones; las Islas Malvinas estaban en el límite del radio de navegación de los aviones de intercepción y caza, por lo cual debían ser reabastecidos en vuelo por los KC-130 Hércules para buscar al objetivo, alcanzarlo, eventualmente presentar combate y, sobre todo, regresar al continente.

Los aviones argentinos de combate no operaron, pues, ni desde el Portaaviones ARA 25 de Mayo, ni tampoco desde las dos Bases Aéreas isleñas. La pista de Puerto Argentino era demasiado corta para los Mirage, Skyhawks, Dagger y Super-Etendard, y su prolongación no se llevó a cabo, supuestamente porque la logística fue obstaculizada cuando Gran Bretaña estableció la zona de exclusión de 200 millas en torno al archipiélago. La pista fue bombardeada sistemáticamente desde aquel 1º de mayo, pero pese a ser un blanco preferido de los británicos los daños no la hicieron inoperable. El «puente aéreo» con el continente se mantuvo gracias a los Hércules, aviones de transporte que, sin la capacidad de los buques militares y mercantes, efectivizaron el traslado nocturno de tropas, equipamiento, armas, logística y heridos hasta el día previo a la rendición.

El vuelo rasante y al límite de la capacidad de combustible, la falta de experiencia en conflictos aeronavales, el equipamiento desactualizado y «poner la bomba con la mano» sobre el objetivo, expusieron a los pilotos al fuego aéreo y naval de la Task Force produciendo numerosas bajas. Los principales damnificados fueron jóvenes oficiales: tenientes, primeros tenientes y capitanes–. De los 55 caídos de la FAA, 36 eran oficiales que cayeron en acción piloteando sus aviones de caza, combate y reconocimiento, y de transporte (A-4B, A-4C, M-III, M-V, IA-58, MK-62, LR-35 y C-130); los suboficiales superiores -suboficiales principales, ayudantes, auxiliaresaparecen integrando las dotaciones de transporte (C-130 Hércules y Boeing 707), y los subalternos -cabos principales, cabos primeros y cabos- junto a los conscriptos, como personal de las bases aéreas en las Islas (Matassi, 1993:2; Moro, 1985:552).

La campaña del 1º de mayo ocupaba un puesto distintivo, precisamente porque mostraba que los aeronáuticos habían ingresado de lleno a la guerra, aportando una de las dos jornadas con mayor número de salidas (31) en toda la campaña (el otro fue el 21/5 con 41 salidas), y perdiendo el mayor número de vidas en un solo día (14 de un total de 55).

La enumeración de «salidas» o misiones comenzó en el primer aniversario del «bautismo de fuego» y prosiguió en cada publicación sobre la Campaña Aérea como un argumento contundente con varios interlocutores y audiencias. La organización de este argumento debía ser cuidadosa, En primer lugar, los relatos más tempranos se referían a la Batalla Aérea como la protagonizada por los pilotos cazadores. Sin embargo, esta definición entrañaba un recorte del 1º de mayo a lo ocurrido desde las 16 hs, excluyendo a 9 de los 14 caídos de la jornada, víctimas de los bombardeos a las BAM. Los 9 eran suboficiales y soldados. Si el 1º de mayo aportaba el 25 % de las bajas aeronáuticas de toda la campaña, la fecha debía exhibir la virtud de reunir a los tres rangos que servían en la fuerza: oficiales, suboficiales y tropa, y al escalafón del Aire con el escalafón General de tierra (Moro, 1985:197). La gran mayoría de las demás muertes tuvo lugar en operaciones aéreas, concentrándose en torno a determinadas jornadas, fundamentalmente entre el 21 de mayo y el 1º de junio, en el período de desembarco y afianzamiento de la cabeza de playa de los británicos, y los combates de Darwin y Goose Green.

Por eso, el mensaje del 1º de mayo de 1983 debía comenzar con el ataque enemigo.

A las 4:40 horas, aún de noche, se realiza el primer bombardeo aéreo sobre la pista del aeródromo Malvinas y seguidamente envían oleadas de aviones sobre ambas bases aéreas, Malvinas y Cóndor, esta última en Puerto Darwin.

Y seguía:

A las 8:30 llegan a las islas las primeras escuadrillas aéreas de intercepción y al mismo tiempo se realizan las evaluaciones de los daños producidos. En Darwin ocho muertos, nueve heridos y material destruido. En Puerto Argentino muertos y heridos, sin precisar cantidad, material aéreo y de apoyo destruido, impacto importante sobre un costado de la pista y vivac e instalaciones afectadas.

A continuación mencionaba los horarios de partida de los vuelos de reconocimiento en medio de las acciones británicas, hasta que dieron

… las 16 y se iba a desarrollar la «Batalla Aérea Malvinas». Los ataques de la Fuerza Aérea se intensificaron y continuaron en oleadas permanentes y sucesivas. Allí estaba el enemigo y era el momento de medirse en la lucha. […] Esta es la primera batalla librada por la Fuerza Aérea Argentina, que significó su bautismo de fuego, infligiéndole a los ingleses un revés de magnitud, que los obligó a batirse en retirada, abandonando la zona de operaciones y no regresando a la misma, con idéntico propósito, hasta 20 días después. El júbilo colmó de esperanza a los argentinos; una vez más Inglaterra se retiraba derrotada y la Fuerza Aérea daba muestras de su capacidad operativa, destruyendo el mito de invulnerabilidad y obligando a los estrategas enemigos a replantear su doctrina de guerra (La Nación 2/5/83).

El documento mostraba que la respuesta aérea argentina fue la primera reacción ofensiva ante la Task Force, aunque la otra respuesta provino de la defensa antiaérea de la que participaron las tres fuerzas armadas en una operación conjunta infrecuente de la parte argentina (Moro, 1985:171). También mostraba a la reacción de la FAA en continuidad histórica con la Reconquista de 1806 y 1807, cuando el gobierno hispanocriollo de Buenos Aires expulsó al General Beresford en su intento por ocupar Buenos Aires (fracaso que varios historiadores han conectado, precisamente, con la posterior ocupación de las Malvinas en 1833). La comparación entre 1806 y 1982 era por demás plausible para el sentido común historiográfico de los argentinos. A comienzos del siglo XIX la Union Jack contaba con la primera flota del mundo; a fines del XX con la tercera que, a su vez, era socia de la primera, la norteamericana. En 1806 el Río de la Plata era una colonia periférica del Imperio Castellano; en 1982 la República Argentina era un país moderno pero periférico en el sistema mundial. Y sin embargo, el espíritu de un país naciente podía hacer frente a una potencia «colonialista» de la OTAN, pese a su inferioridad tecnológica. La FAA se había convertido en guardiana de la Nación. La Argentina era a Gran Bretaña lo que la FAA era a la Task Force: menos poderosa y moderna, más reducida pero equipada con un espíritu de combate y una convicción que compensaban toda desventaja material. El «bautismo de fuego» encontraba así su punto de partida en las seminales batallas pre-independentistas contra el mismo enemigo, en la misma justicia de su causa soberana.

En segundo lugar, la FAA se apropiaba de una fecha cuyos caídos no le pertenecían exclusivamente; también el Ejército y la Infantería de Marina habían tenido sus bajas, pero la fuerza transformó al 1º de mayo en su propio comienzo mostrando que había sido una pieza maestra en la resistencia argentina, pero además que sus caídos habían sido víctimas no sólo de los británicos. Según los aeronáuticos las bases aéreas malvinenses eran el blanco principal del bombardeo británico que pretendía no sólo inutilizar las pistas, sino producir el desembarco.

El Plan británico consistía básicamente en la Operación Black Buck, esto es, el bombardeo de un avión «Vulcan» B-2 […] seguido luego de otros bombardeos por aviones «Sea Harrier». Con esta acción que se consideraba «paralizante», el Almirante Woodward pensaba ofrecer la rendición al General Menéndez y tal vez todo se desarrollaría de manera similar a lo ocurrido en las Islas Georgias, donde los defensores no hicieron una verdadera resistencia (Moro, 1985:172).

A este contraste con la nula reacción de los pretendidos «Lagartos» del capitán Alfredo Astiz, sucedieron interpretaciones similares.

El 1º de mayo de 1982, la Flota Británica (Task Force) tenía evidentemente, la intención de desembarcar en nuestras Islas Malvinas y lograr su rendición inmediata, sin mayor resistencia por parte de los argentinos. Esta aseveración está basada en muchos datos provenientes del análisis de los hechos de ese día (1º de mayo) y comprobaciones que se lograron a posteriori a través de nuevos elementos que aportaron (consciente o inconscientemente) los mismos protagonistas (Matassi, 1994:54. Énfasis original).

Otros analistas, entre ellos el mismo Woodward, desmienten esta interpretación afirmando que los ataques británicos de la jornada fueron un despliegue de fuerza ante los argentinos. Británicos y argentinos que no pertenecían a la FAA, llaman al capítulo correspondiente al 1º de mayo: «La Batalla Aeronaval» (Costa, 1988:211), «Una guerra en el mar» (Hastings & Jenkins, 1984:164), «Primer ataque británico. La intervención del presidente Belaúnde Terry» (Busser, 1987a:177) o se desvían al día siguiente, el 2 de mayo, y se refieren a «The Sinking of the Belgrano» con una sección «British Military Operations on 1 May» (Freedman & Gamba, 1992).

Precisamente, el documento de la FAA del primer aniversario del bautismo de fuego establecía una importante distinción con su mayor competidora aérea y cronológica: la Armada. A esa distinción obedecía la enumeración de «salidas» de toda la campaña y, particularmente, la de aquella jornada, siendo que la aeronáutica con base en tierra carecía de experiencia en este tipo de combate: «la incertidumbre era total» (Clarín 2/5/83). La proximidad temporal del hundimiento del Crucero con sus 323 muertes—la mitad de los muertos argentinos en todo el conflicto—y la reacción de la Armada de replegar a la Flota de Mar argentina para preservarla, debía contrastar con la ofrenda aérea de vidas y vehículos, el «martirio de quienes entregan todo sin pedir nada»: el sacrificio de sus oficiales, algunos inmolados injustamente.

Bajo el título «El primer ataque a la flota» que inaugura, según el documento de 1983, el «bautismo de fuego», los historiadores aeronáuticos cuentan la partida de dos Mirage III de la escuadrilla «Dardo», piloteados por su guía, el Capitán Gustavo García Cuerva y su numeral o acompañante, el Primer Teniente C.E.Perona. Matassi explica que «se trabaron en combate con dos Sea Harrier del portaviones HMS Invincible, al norte de nuestra Isla Gran Malvina». Después que el numeral fue atacado y logró eyectarse, el guía habría avistado al otro portaaviones, el HMS Hermes, «unas 25 millas al este de Puerto Argentino. García Cuerva picó sobre el buque insignia y lo atacó con lo que le restaba: sus cañones de 30 milímetros», después de lo cual ya no contaba con suficiente combustible para regresar a su base en Patagonia. Fue entonces cuando solicitó autorización para aterrizar en la base aérea de Puerto Argentino. Pero le fue denegada, y se lo instó a eyectarse. Dos historiadores de la FAA narran lo ocurrido del siguiente modo:

García Cuerva contestó «tengo el avión intacto, avisen a la artillería antiaérea que voy a aterrizar». Se le ordenó dos veces más que debía eyectarse, desoyó la orden, entró en el corredor y al arrojar sus cargas externas para tener el avión limpio para el aterrizaje, fue abatido por la artillería propia, cayendo al Sur de la península de Frecynet, en el mar, próximo a las rocas de Maggie Elliot, siendo las 16:38 hs (Moro, 1985:181-2).

[…] él había decidido aterrizar en la BAM Malvinas. A él le pedían que abandonara -así como así- a su maravilloso avión… que funcionaba a la perfección… para que se estrellara, sin comandos… ¿por ahí…? ¡No… no! él podía aterrizarlo sin destruirlo… o dañándolo muy poco… no era un capricho suyo! […] así que tomó la resolución de aterrizar en BAM Malvinas… ¡seguramente lo hubiera hecho impecablemente!

¡Pero nuestra inexperiencia de guerra! La artillería antiaérea desplegada alrededor de la Base, luego de haber recibido los primeros ataques de esta batalla (y qué ataques) y que por otras muchas razones, todavía no había logrado la compleja y serena coordinación necesaria para detectar en segundos un avión de guerra y determinar si es propio o enemigo. Ante la duda los artilleros lo consideraron enemigo… y lo derribaron en su aproximación final a la pista. Estos son los imponderables de la guerra… y su injusticia causa mucho dolor (Matassi, 1990:94-5).

El «friendly fire» es una figura común a todo teatro bélico. Matassi atribuye el derribo del M-III a la falta de experiencia conjunta en escenarios de combate. En este punto la falta de «inteligencia» como información era crucial. Pero la «inteligencia» como inteligibilidad recíproca entre armas y fuerzas proveía la segunda y casi inmediata lectura en una campaña que careció, por lo general, de coordinación cooperativa. Por eso, cuando Matassi describe la persecución de los Harrier a García Cuerva y a Perona, destaca que los Harrier de la misma PAC pertenecían a la aviación y a la marina británicas (1990:94, n.10). En este mismo sentido el cargo más recurrente que recibió la FAA por su desempeño en Malvinas fue haber actuado «con exceso de independencia respecto de los componentes del teatro» (CAERCAS, 1988; Costa, 1988:124), prescindiendo de la información procedente de otras fuerzas y eligiendo los blancos desde el comando de la Fuerza Aérea Sur, al mando del Brigadier Crespo por propia iniciativa y según sus prioridades. Para Matassi el piloto derribado había sido víctima de la ausencia de coordinación de sus compatriotas ofreciendo a cambio preservar el bien más preciado de la fuerza, su avión. Así, para su caída prematura y sin sentido, Matassi destacaba a García Cuerva como el primer argentino que bombardeara un blanco de tal importancia que permaneció como objetivo de la aviación aeronáutica y naval durante la campaña: el portaaviones HMS Hermes. Sus presuntos daños no fueron reconocidos por Gran Bretaña.

La descripción de las operaciones restantes de la jornada, algunas con final trágico, permiten restituir el derribo de García Cuerva al campo internacional en una guerra tecnológicamente desigual. El Primer Teniente Ardiles era derribado en su solitario M-V de la escuadrilla «Rubio», por un Sidewinder, tras cañonear algunos buques (Matassi, 1990:96; Moro, 1985:182). En el llamado «segundo ataque» la escuadrilla «Torno» de tres M-V comandados por el Capitán N.R.Dimeglio, atacó un destructor y dos fragatas -presuntamente el Exeter, la Alacrity y la Arrow, según la interpretación argentina. Por último dos secciones de Canberra MK-62 que se lanzaron sobre un grupo de buques y el portaaviones «Invincible», fueron interceptados por una PAC de Harriers que abatió a un avión con sus dos tripulantes (Matassi, 1990:96; Moro, 1985:182).

El éxito de las aproximadamente 30 salidas era bastante relativo. El enemigo había obtenido una respuesta que, sin embargo, no era todo lo contundente que las historias institucionales sugieren. Pero la FAA y sus historiadores lograban dar relieve a los intentos convirtiéndolos en pequeñas y aleccionadoras hazañas de aquel primer eslabón, el 1º de mayo, en aquella «larga y gloriosa cadena de victorias y sacrificios» (Clarín 2/5/83).

En tercer lugar, la rivalidad con los aeronavales de la Armada emplazaba otro combate por la «superioridad aérea». Si la interpretación de que gracias a la artillería antiaérea, de la cual participaba la FAA, y a la aviación, se había impedido el desembarco del 1º de mayo, era correcto, los aeronáuticos recuperaban un protagonismo del que habían carecido el 2 de abril. Pero ahora, el 1º de mayo, la FAA aparecía defendiendo lo que las otras dos fuerzas habían conquistado y les costaba mantener. Desde sus inicios, Malvinas se reveló como una guerra aeronaval. Los medios oceánico y aéreo fueron los escenarios preferidos de los enfrentamientos y también de las mayores pérdidas para ambos contendientes. El hundimiento del General Belgrano y la decisión estratégica de proteger a la Flota de Mar argentina, dejó a las aviaciones aeronáutica y aeronaval como las encargadas de contener, hostigar y eliminar unidades de la Task Force, particularmente entre fines de abril y el desembarco de las tropas el 21 de mayo en el estrecho de San Carlos. En efecto, la bien equipada y principal competidora de la FAA, la Aviación Aeronaval podía emprender, y emprendió, importantes acciones. Si la legislación vigente en 1982 de la que hablaba Matassi ponía un límite a la maniobra de la FAA en la jurisdicción marítima, también era cierto que los Super Etendard y los A-4Q no operaron desde el portaaviones argentino sino desde bases continentales muy próximas a las de la FAA. La competencia que dejan entrever las historias de la batalla aérea deben haber sido bastante severas para despertar aún diez años después, reacciones por demás airadas tanto de aviadores como de marinos. Moro advierte que, en virtud de la doctrina de acciones conjuntas, el comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) pidió en abril que el escuadrón de Super-Etendard de la Armada quedara bajo su jurisdicción ya que al no operar desde el mar (esto es, desde un portaaviones) deberían aprovisionarse en vuelo con los KC-130 de la FAA.

Pero evidentemente era exigir demasiado del espíritu conjunto de nuestras FF.AA., cuyas falencias ya habían quedado al descubierto al crearse los comandos estratégicos operacionales y tácticos superiores, sin atender las reales necesidades estratégico-tácticas de la situación militar (Moro, 1985:177).

La competencia se expresa en la historización de los aciertos de la ANA. La descripción de «El ataque al HMS «Sheffield»» llevado a cabo por los aeronavales de la Escuadrilla 2 de Caza y Ataque de ANA, el 3 de mayo, se enmarca en el libro de Matassi en el capítulo denominado «La vigilia armada. El accionar del enemigo aeronaval y de la FAA, entre el 2 y el 20 de mayo de 1982», y destaca que los Super Etendard fueron reaprovisionados por los Hércules. El epígrafe de este capítulo, que incluye el hundimiento del Belgrano, es por demás sugestivo:

Juremos no dejar las armas de la mano hasta ver el país enteramente libre o morir con ellas como hombres de coraje (Brigadier General Don José de San Martín) (Matassi, 1990:103).

La FAA se construía, desde las historias institucionales, no sólo como la guardiana de la soberanía argentina, en acciones arriesgadas ante un enemigo superior, sino como heredera del legado sanmartiniano –cierto que un general del Ejército pero, ante todo, el Libertador-. Ello autorizaba a la más joven fuerza argentina a acometer empresas para las que no había sido preparada, con la misma convicción con que las fuerzas criollas cruzaron los Andes y vencieron en una maniobra audaz a uno de los primeros ejércitos de Europa. Por eso la cubierta del libro de Matassi presentaba la reproducción de un óleo donde las fragatas inglesas eran atacadas desde el cielo no por los pilotos sino por los Granaderos a Caballo.

El «bautismo de fuego» inauguraba una etapa en la cual la FAA se incorporaba, distintivamente, a las fuerzas armadas de la República Argentina. Como las otras, también ella se presentaba estrenándose en un campo de batalla internacional, demandándole el sacrificio de numerosas y calificadas víctimas. Con su sangre, García Cuerva pagaba la des-inteligencia de la unidad argentina, y con su entrega en condiciones de inferioridad, los pilotos abonaban la legitimidad de sus acciones y su ingreso a la historia de la defensa de la Nación. Con el bautismo de fuego la FAA inauguraba una temporalidad propia, el punto inicial de los eslabones siguientes hacia una gesta heroica. Pero la fugacidad de su actuación y la inalcanzable localización espacial donde esa actuación había sucedido, amenazaban con evaporar las evidencias de semejante hazaña. Por eso, la FAA desarrolló su propio recurso para recuperar y fijar el tiempo y el espacio de su acción en el sur.